地下停车场改造方案范文

地下停车场改造方案篇1

全成交通建设公司

(2019年6月20日)

全成交通建设公司按照公司指示，积极推进各项工作，基本完成上半年工作指标，主要工作如下：

一、加强制度建设

配合公司制度建设，制定修改完善了建设公司工程管理制度7项。

二、推进建设管理

（一）舜耕项目土建工作：

土建完成铺设280m路沿石、回填1600m3种植土、绿化施工3200㎡、沥青铺设4000㎡、围挡拆除300m及地下一层灯光加强、道路划线、导向标识张贴、16个充电桩设备安装等收尾工作。

该项目2017年5月5日与舜耕山庄签订合作协议，2017年5月25日项目重新立项（增加我公司为立项主体）。为便于工程招标管理、工程建设管理，又进行两次立项备案变更、两次规划许可变更。2017年8月29日总包单位进场搭建临设，2018年2月24日动土施工，2019年1月28日，项目通过济南市建筑工程质量与安全监督站工程竣工验收。1月31日，项目通过济南市人防质监站竣工验收。3月11日设备提供特检验收。

项目总投资约1.35亿元，其中土建施工9171万元、停车设备采购及安装约2800万元、高低压配电315万元、工程建设其他费用1045.52万元（包括监理费、造价咨询费、项目管理费、招标费、设计费、配套费等）。

（二）雨棚施工

根据舜耕山庄建议及公司会议纪要，需在地下车库出入口增设雨棚。建设公司组织造价单位审核测算，确定了雨棚定价原则，协助总包单位通过询价方式选取山东国宸装饰公司作为雨棚施工专业分包队伍，并进行了方案优化深化。协调城管、舜玉办事处等部门允许在手续不全的情况下先行进行了施工。工程于4月18日开工，6月19日完工，项目总造价约98万元。

(三）公司9楼办公用房改造

根据董事会会议纪要【2019】4号会议确定了造价确定方式（按照原有招标改造工程价格清单签订合同），通过成立询价小组进行询价选取了办公用房改造施工单位深圳茂华建设集团有限公司 ，工程于2019年4月21日开工，5月5日通过验收。主要为：室内外乳胶漆3遍粉刷2400㎡、新建轻钢龙骨石膏板隔墙、财务办公室及敞开区玻璃隔断130㎡、更换筒灯、射灯、灯管及隔栅灯近200个等工作，项目总造价约24万元。

（四）启动舜耕院内停车场道闸收费系统安装

通过召开调度会进行三次停车场管理方案优化。采用询价方式选取西安艾润物联网技术服务有限责任公司为供货安装商，总造价约13万元（协调舜耕工程部门提供土建基础施工，节约造价约6万元）。现G、H区道闸已安装，后期跟踪舜耕院内道路施工进度及时跟进。

项目建成后公司可新增停车场5个（沐府停车场二层、拱北楼至舜耕山庄东门、南风阁东侧、主楼前、舜耕会堂东侧），新增车位约160个，预计每年增加营业收入100万元。

（五）土建保修

督促总包单位对地上1号2号电梯前室、消防控制室玻璃幕墙重新进行打胶；对风机、更换烟感50余个，对排风风机进行检修，对低压配电室外气体报警器、地下2-5层排污泵自动启动系统进行维修。

三、舜耕项目设备安装调试

1-3月份，主要集中调度大洋与总包合理穿插作业，加快设备安装。最大限度的增加安装工人，增长作业时间，使能作业的工作面必须有人工作，利用晚上召开协调会，解决当日问题，计划明天工作。完成了升降机、行车梁、轨道、泊位、取车器、监控的安装及出入室装修、地上大屏、入口引导屏及语音播报屏安装工作。3-4月上旬集中进行项目系统调试。从单层手动、半自动、自动调试到多层联动、整体联动、负载测试到内部车辆运转测试直至具备试运行条件。项目采用平面移动类设备形式，控制、收费系统采用目前最前沿的编程逻辑。系统的先进性，对安装精度要求苛刻，但结构的复杂性，使几千件各类元器件组合困难重重，造成调试工作量巨大。建设公司在公司及山庄领导支持下，召开协调调度会30余次（调试阶段17次），调度大洋公司领导一线指挥，大洋技术部、工程部领导现场作业，调集技术骨干加班作业，对设备停车系统、收费管理系统进行精细调试，全力解决大洋安装调试过程中出现的问题。3月11日，设备通过特检验收。3月15日，新建停车场备案、经营性停车场备案资料提交完成，保证了4月16日开业仪式顺利进行。  

   四、舜耕山庄智能停车场项目运营管理工作

（一）制度建设

1.制定汇总了舜耕智能停车场管理制度汇编初稿，分为四大类（管理目的、岗位设置及岗位架构、岗位职责、管理制度），共十五章，近40项制度（主要分为日常、财务、安全、消防、人防管理制度等）。

2.在各级领导关注下召开五次调度会议，对应急预案相关细节进行了进一步完善和修改，共制定7类应急预案。利用运营间隙，组织大洋、物业等单位对应急预案内容进行了演练和培训。

（二）管理人员培训

1.对车辆引导人员及安保人员先后进行八次运营管理培训，提高引导的规范性。

2.联合舜耕物业同志、众安消控室人员对项目运营人员进行消防知识、消防设备使用、火场逃生知识学习和培训。

3.对车场管理员进行中控室相关设备操作培训。

4.组织项目人员学习工程管理、机械停车设备类型等基础知识。

5.组织项目人员学习舜耕项目关于工程、设备、电梯、消防等涉及维保、运营的合同条款。

（三）开业仪式及相关接待

1.针对开业仪式协调对现场布置，对讲解、展示等进行多次模拟演练，4月16日项目顺利运营。

2.制定接待方案，完成濮阳市政府、市政协副主席崔大庸等到舜耕智能停车场项目考察调研及媒体采访报道的接待工作。

（四）安全管理

协调调度舜耕山庄智能停车场项目运营管理，督促问题整改、评估安全态势、调配人力安排、和谐周边关系，保障了项目正常运行。

1.联合消防维保单位、众安消防多次对现场消防设备、消防安全进行巡检，其中办公室门口等5处烟感不巡检、16号升降机入口等6处烟感脱落；405、203风机房风机联动不启动；消防泵自启故障；喷淋泵压力开关故障等问题总包单位进行整改完成，地下二层有部分消火栓箱缺失枪头、水袋情况已补齐。众安消防提出的购买防火服、增设微型消防站及充电桩增加消防设备的建议，后期根据公司部署进一步完善。

2.自2019年5月5日开始，每天班前对项目环境、设备等巡查，填写巡查记录，对发现问题（灯管下坠、烟感报警、配电箱门未闭严、卫生清理不干净等）在晨会时安排整改。

3.针对非工作人员进入地下二层、错按急停键、存车键等安全问题，召开专题会议，加装分区隔板及按键护罩，楼梯安装栅栏并设置了警示标志。

五、需要提高和改进的方面

1.舜耕停车场设备运行故障需加大整改力度。平面移动类智能设备元器件繁多，结构复杂，往往因一个故障引起后续连锁反应，影响存取车效率及客户体验，也影响项目的收益。

2.停车场建设资源需加大拓展力度。寻找停车场新建、改造资源需主动出击、广泛调研，建设公司应积极参与。

地下停车场改造方案篇2

1)公共交通:到2020年，部分公交线路进行调整，快速轨道交通的客流量不断增强，长春站区域的公交日客流量约为22万人，会有同比下降的趋势。2)出租车:由于快轨承担客流比重不断增加，未来年交通结构将会发生变化，根据现出租车出行量，到2020年，预测枢纽区域内出租车日出行量为7100人次。典型的城市功能核心———巨大的交通需求，2020年，研究区域每日客流量达到70万人次以上。最大交通需求是当地商业和交通枢纽换乘，铁路客流仅占不到1/10，约只有6．8%。重要的换乘关系排序:1)轨道交通;2)常规公交;3)火车;4)长途公交。商务小汽车出行并不集中，主要由商业设施引发。换乘的核心———步行。各方式间换乘都通过步行完成。

2长春火车站枢纽方案设计

2．1道路网规划方案

规划年研究区域内规划路快速路2条:亚泰大街和台北大街;主干路4条:人民大街、辽宁路、凯旋路、长白路;次干路5条;支路23条。规划道路网密度6．8km/km2，道路面积率17%(去除铁路用地后分别为11．3%和21%)。设计规划5条南北方向的城市道路穿越铁路，大大解决了铁路对城市南北方向交通的分隔问题，促进了路网体系一体化。1)青石路—铁西街，红线宽28m，双向4车道，主要分流西部南北方向穿越铁路交通;2)凯旋路，红线宽50m，双向6车道，主要分流车站西侧南北方向穿越铁路交通;3)亚泰大街，红线宽54m～56m，双向6车道，主要分流车站东侧南北方向穿越铁路交通;4)北十条—长利路(永宁路)，红线宽28m，双向4车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通;5)东莱街，红线宽40m，双向6车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通。

2．2交通枢纽交通组织方案

北广场地下停车库进行统一考虑，对东西两座地下停车库进行整体改造、连接，并拆除北广场地面下沉广场，最终把原来的两个独立车库改造成一个完整的地下停车库;然后在停车库内部进行局部改造，形成一个联系轨道交通车站及火车站进、出站通道的人流集散、换乘空间，该空间向北可联系轨道交通车站内的站厅，向南可联系火车站进、出地下通道;向上可联系地面公共交通系统。南广场设计方案考虑长白路下穿，解决过境车与进出站车辆交织问题，实现旅客“零距离”换乘。南广场西侧设公交车场和短途大巴车停车场，东侧设置公交车场，将原本分散的公交车始发站集中设置，尽量满足各条主干道方向的公交车进出站。为减小广场上的交通压力，将出租车与社会车停车场设在地下，出租车在广场落客后进入地下出租车蓄车场蓄车接客，充分体现交通立体化的设计理念，使旅客在各种交通工具间有序、便捷的换乘。

3结语

通过对长春市火车站枢纽地区的交通分析可以看出，实施长春站综合立体交通换乘中心工程，长白路下穿火车站方案，不仅可以实现人车分离，减少相互间的干扰，还可以完善区域道路网结构，提高区域道路网的通行能力，更好的向旅客展现长春市的市容市貌，具体的结论如下:1)实现综合立体交通换乘。长春站综合交通枢纽的建设有利于快速的疏散火车站区域的客流，将城市轨道交通(如地铁，轻轨等)、公交系统、长途客运专线与火车站相衔接，减少居民的换乘距离和换乘时间，实现铁路交通与城市交通无缝对接。2)实施区域道路网规划，改造提升道路等级，畅通火车站地区交通。在长春站枢纽区域共规划有5条南北方向的城市道路穿越铁路，解决了铁路对长春市南北方向交通的分隔问题，提升交通功能，缓解交通拥堵，畅通火车站枢纽地区的交通问题。3)实施区域交通设施建设、交通组织，减少人机的相互干扰，提高道路通行能力。在火车站前通过交通组织设计，实现人车分流、改善人机冲突环境，车辆行驶更加顺畅，提高道路的通行能力，降低拥挤程度。在火车站地区重点要加强区域的对外联系，理顺道路网，改善交通组织方法，采取相应措施:改造畸形交叉口、单向行车、部分路口禁左等。4)南广场形成以步行为主的“客厅”特色空间。长白路下穿方案不仅有效缓解了地面上的交通压力，同时也使南广场更加完整，在满足车场功能需求的同时，呈现出良好的景观效果。在公共空间的建设上，充分提升火车站南广场其作为城市客厅的地位和活力。

地下停车场改造方案篇3

一、指导思想

以十精神为指引，紧紧围绕《市治理城市交通拥堵工作实施方案》及《关于市治堵办工作分工的通知》，积极回应人民群众迫切要求缓解城市交通“拥堵”的呼声，按照“治标与治本相结合，近期与远期相结合，常态建管与专项建设相结合”的指导原则，积极提升城市道交通管理水平，增强城市道路交通承载能力，缓解城市交通拥堵现象。

二、工作措施

（一）交通秩序整治行动

配合交警开展城市道路交通严重违法集中整治行动。着重做好对“四小车”（机动三、四轮车、残疾车、超标电动车及燃油助力车、摩托车）的专项整治和重点车辆整治，规范城市道路通行秩序，净化交通环境，提高通行效率。（责任办公室：治堵办）

（二）抓源头管理

联合工商，质监、城管部门，对辖区范围内“四小车”生产、销售进行监管。坚决杜决不按照国家标准生产的“四小车”生产加工场所与销售点的存在，坚决打击无照经营的生产厂家与销售点。结合“三改一拆”对在违章建筑内进行生产或销售“四小车”的，坚决予以拆除。（责任办公室：工业经济服务中心）

（三）开展地下停车场设施专项清理整治

对地下停车设施被移作他用或非法占用的进行清退、整改，努力实现地下停车设施功能归位。着重做好“水立方”项目地下停车位的整改归位工作。（责任办公室：城管办）

（四）停车位培增行动

通过加大停车设施建设与地下空间停车设施开发力度，进一步缓解交通停车难的问题。通过利用闲置待开发土地建设临时停车场、建设建筑项目配建停车场（库）建设措施，加大停车设施建设力度。利用城市广场、公园绿地、学校操场等地下空间开发，建设地下停车场，加大人防工程地下空间开发力度。（责任办公室：城管办）

（五）路网设施完善行动

配合有关部门打通影响通行横湖北路（五洋路至九龙大道）、打通保塔路（中华路至东辉北路），解决交通瓶颈；配合相关部门加快路网设施建设和改造，改善我街道城市道路通行条件。（责任办公室：城管办）

三、实施步聚

按照市的部署和要求，2013年街道城市交通拥堵治理工作分调查摸底、细化方案；集中整治；考核验收、巩固提高三个阶段。

第一阶段：调查摸底、细化方案（2013年3月份）

组织对城市道路基础设施、运行情况、交通管理设施等的调查和摸底，掌握市区交通拥堵的现状，并成立治理城市交通拥堵工作领导小组，根据市治堵办的工作任务和责任分解，制订切合我街道实际的治理交通拥堵工作方案，并根据要求上报市治堵办。

第二阶段：集中整治阶段（2013年4月至2013年10月）

配合相关部门启动相关项目建设，全面实施交通秩序整治、公交提升、交通乱点改造、交通基础设施建设、交通组织优化等工作，打击非法生产和销售不合格的“四小车”，完成市下达给我市的各项治理任务和指标，确保治堵工作初见成效。

第三阶段：考核验收、巩固提高阶段（2013年11月至12月）

工程设施建设取得预期目标，行车秩序明显好转，交通乱点得到有效治理，交通守法率明显提升，市民出行满意度显著提高，梳理和整理各项工作资料、台帐，总结经验和方法，形成长效管理机制。

四、工作要求

(一)加强领导，明确责任

治堵工作由街道治理城市道路交通拥堵工作领导小组负责协调，办公室设在农办，由农办具体负责日常工作，各村、各相关部门落实专职人员，要按照本次实施方案要求，制定具体的实施计划，根据各自的实施计划与各自的工作职责和目标，加强协调，齐抓共管，确保各项指标全面完成。

（二）宣传发动，形成全民参与态势

宣传办要加强城市治堵工作宣传，通过各种形式广泛宣传治堵活动，通过文明交通互动，提高城市交通治堵知晓率、满意率。要对项目进展及各责任单位治堵工作情况及时跟踪报道，营造人人参与的良好氛围。

（三）强化配合、提高效能

城市治堵工作是一项涵盖面广、涉及部门多的系统工程，各部门要树立全市一盘棋的思想，紧密配合，协同作战。治堵领导小组办公室要会同相关部门做好组织、协调工作，主动承担专项工作的牵头、协调、督查的工作职责。各成员要认真对照各自的工作职责，充分发挥主观能动性，积极抓好各项工作。各责任人、配合单位要互相支持，密切配合，形成“上下联动、齐抓共管、条块结合、全面参与”的工作局面。

（四）加强督查，严格考核

地下停车场改造方案篇4

您提出的《关于我市停车问题改善的建议》收悉，我局作为主办单位，现将办理情况答复如下：

如您所言，由于停车位的严重缺乏，致使出现车辆乱停乱放的违规现象。特别是到了各县市过分的使用街道资源，不合理规划停车线，使得本来就不宽阔的街道更显拥挤，而几条较为重要、车流量大的道路，因两旁停放车辆，致使道路狭窄，交通阻塞时常发生，给市民的外出、工作带来了极大的不便。停车难，乱停车，已成城市发展的“顽症”之一。如何改善停车问题迫在眉睫。针对您的建议，从以下几个方面给您答复：

一、合理规划城市公共停车设施布局

1.编制中心城区公共停车设施建设规划

为进一步适应停车发展新格局，实现停车有度、有位、有序和可持续发展，亟需进一步优化完善公共停车场总体规划布局，我市已于2016年编制完成了《泉州市“十三五”城市公共停车场专项规划》，加上2015年编制完成的《市中心城区停车场近期建设规划》、《市中心市区公共空间地下停车设施规划》等专项规划。以居住区、公共服务设施及旅游景区等人流集中地区停车服务为重点，原则上要求结合建筑布局补充建设公共停车设施，坚持公共停车设施差别供给原则，综合考虑不同片区发展要求、土地开发、交通状况等因素，古城作为停车一类区，应采取少的供应，高的收费，控制小汽车进入，引导慢行＋公交出行；内环路其他地区作为停车二类区，采取略少的供应，略高的收费，平衡小汽车与公交的发展；内环路以外的地区作为停车三类区，采取较多的供应，较低的收费，适度满足小汽车的停车需求；按照城市中不同区域的功能要求和城市综合交通发展策略，合理确定停车设施规模。对于老旧居住区等停车设施供需矛盾突出的重点区域，应结合片区停车综合改善方案，合理确定停车方式和停车规模；对于公共交通发达地区，应合理控制停车设施建设规模。

2.严格按高标准要求配建停车泊位

为适应城市机动车快速增长的要求，2007年我市出台了《关于加强新建民用建筑停车泊位设置管理的通知》，对停车配建指标进行了规定。2011、2015年，我市分别出台《泉州市城市规划管理技术规定（2011版）、（2015版）》，进一步提高了停车配建标准，如要求住宅单户建筑面积140 ㎡以上按1.2-1.5车位/户，商业办公按1.5车位/100㎡配备停车位，同时为留有余地，在项目的审批过程中鼓励引导开发商充分利用地下空间资源采用机械停车方式进一步增加配建停车位的供给。

二、有序开展城市道路停车秩序管理

市政府从6月中旬起至11月中旬集中开展中心市区道路停车管理秩序问题综合整治工作，加强对停车场、停车位的规划管理，千方百计增加公共停车泊位，从源头上治理市民群众反映强烈的乱停车、乱收费问题。目的是今后规范管理，长效管理，提升市民群众的满意度和获得感，提升中心市区城市品位和形象。

1.市场化运作，规范经营主体。

市、区两级政府对本级国有全额投资建设的城市道路路外停车场和主干道路内停车泊位，采取特许经营方式，委托经验丰富的国有大型企业（如福建省集英保安集团有限公司等）作为经营主体，以规范道路停车泊位服务，避免各自为政、乱收费。

2.智能化管理，发展智慧停车。

解决城市停车问题，要提高停车资源配置效率，盘活存量，大力发展智慧停车，以路内外一体化智能管理平台为核心，城市停车资源大数据平台为基础，开展路内公共停车位和路外公共停车智能化改造与接入（设备改造），其中路内改造针对占道公共车位、人行道公共车位，采用稳定性与兼容性好的“地磁+高位视频”的技术路线，路外改造针对高铁、机场、市属机构等封闭式停车场，采用“全视频+智慧道闸”的技术路线，构建“可见、可知、开放、智能”的现代化城市停车治理体系。

3.实行“五统一”，提升服务形象。

创新中心市区公共停车位停车收费管理制度，统一收费标准、统一收费票据、统一服务标识、统一服务规范、统一监督电话“五统一”要求进行标准化管理，有条件的要统一工作服。

4.常态化监管，确保规范有序。

加强对中心市区停车场、停车位的规划管理，对符合设置停车位的空间做到“应划尽划”，科学规划立体停车场，千方百计增加公共停车位；适时组织对建设项目停车配建指标进行评估，根据评估结果适时调整建筑物停车配建指标。切实做好公共停车场（库）的清理整顿和日常监管工作，对不严格按照审批方案建设或改造的，由城市管理部门依法依规严肃处理，做到还库于车、还库于民。加强停车泊位设置、停车诱导设施建设和道路停车秩序管理，制定停车场行业标准和规范，建立停车场服务质量信誉考核制度；结合“智慧城市”建设，建立中心市区停车场信息管理和系统，推广“泉州停车”等智慧诱导系统，实时公布向社会开放的停车场分布位置、使用状况、泊位数量等情况；指导停车泊位电子计时缴费系统建设。对市政府采取特许经营方式确定的经营主体的经营活动进行监督管理。数字办对中心市区停车电子计时收费系统项目进行技术评审和竣工验收。

5.多元化建设，多方筹措资金。

一是合理编制公共停车场年度建设计划，明确项目实施的责任主体和资金筹措渠道，报市政府批准后组织或督促实施，并积极争取上级各类政策性资金支持。二是辖区政府（管委会）尽快出台扶持政策，鼓励现有的停车场（库）实行智能化、机械化改造；鼓励和支持市区内“退二进三”企业转变功能，改造建设智能化停车场；鼓励利用城区边角地、闲置地建设智能化、机械化停车场（库）建设，以增加辖区停车资源。三是鼓励各有关单位、国有企业、社会有实力民营企业参与，多方筹措建设、改造资金。四是积极争取上级各类政策性资金支持。

四、下阶段工作

1.全力以赴推进我市公共停车设施建设，全力督促项目业主加快在建项目建设进度，抓紧前期工作，力促项目尽早开工，积极开展督促检查，及时协调解决项目建设中碰到的问题，确保完成年度建设任务。

2.加强我市中心市区机动车停车场管理及监管力度，规范停车场使用，提升停车经营服务水平，维护停车秩序，改善城市交通环境。

3.促进管理和服务创新，完善公共停车诱导系统，并借鉴其他城市缓解停车难矛盾的新举措，如推行“共享停车位”，通过“互联网+停车场”盘活闲置停车资源，实现车位共享等措施，加快智慧停车系统建设，不断提高管理的科学化、信息化、现代化水平。

地下停车场改造方案篇5

关键词：交通管制、交通需求、道路整改、交通治理

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市道路交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通规划工作也面临着严峻的挑战。这次我们进行道路改造的对象是合肥市宿州路（寿春路与长江路之间），也是合肥市比较繁华且人流、车流集中的商业中心。如何合理地解决宿州路的拥堵现象，创造良好而舒适的城市生活环境，是我们这次进行现场调研并且进行深入的方案探讨的目的。

2.现状分析

2.1区位分析

宿州路南起环城南路，北至环城北路，修建于上世纪60年代，全长1845米，沥青道路宽9米、人行道每边宽3米左右不等。宿州路是省城老城区次干道，商场密集、人流如织。多年来，宿州路与淮河路、市政府广场一起逐步形成了合肥市重要的商贸中心。

2.2交通现状分析与问题诊断

对合肥市宿州路道路交通状况与交通管理进行了深入的分析，从人、车、路、环境等方面分析行人和机动车的出行特征，从而剖析交通存在的主要特征。现状分析包括现有道路状况分析、车辆状况分析、居民出行主要特征分析、交通管理设施现状与分析、交通管理现状与分析和交通管理主要问题分析等方面。

2.2.1现有道路状况分析

宿州路位于合肥市中心地带，与淮河路相交，而淮河路又是合肥历史上有名的商业街，也是人文荟萃的老街。道路现状为双向四车道，无非机动车道，道路等级为城市一级支路。机动车道小半部分被非机动车和行人占用，使得机动车无法正常的行进。由于道路狭窄，机非混行，车辆堵塞、交通混乱现象严重，尤其在商之都、鼓楼等路段更为严重。在宿州路与淮河路交叉口，行人无视红绿灯的交通管制，乱穿马路现象十分严重，交通安全存在较大隐患。

2.2.2车辆状况及停车设施分析

1）宿州路为合肥繁华地段，市民到此购物游玩的较多，每天来往的车流量很大，基本为私家车、出租车、公交车以及非机动车等。有些人为方便开私家车、坐出租车或骑电动车到此，从而导致宿州路特别的拥堵，如何处理车与车之间的联系（相互影响）,也是此次道路改造的重点。

根据我们对现场的调研以及数据收集，对停车位和停车场的现状分析如下：

宿州路附近有两个大型的停车场，一个位于宿州路以西的合肥市府广场地下停车场，另一个位于淮河路与北含山路交口的百盛广场室外停车场，但是，这两个停车场离宿州路有一定的距离，不能完全满足市民停车的便捷需求。

在各大商场门口已经设置了一定数量的非机动车停车区域，但是电动车路边乱停乱放现象严重，严重阻碍行人通行，而且非机动车停车点分布较散。

宿州路两侧的公交站点极大地吸引了人流，使得站台附近交通负荷量加重。

2.2.3 周边基础和公共服务设施分析

宿州路靠近合肥淮河路步行街，合肥市主要商业建筑聚集于此，如鼓楼、乐普生商厦、百盛商城等，也坐落着解放电影院、李府、逍遥津等重要文化旅游设施，这使得宿州路常年是合肥市人流量最大最集中的地段。

2.3 整改建议

如何解决宿州路现状问题（如交通拥堵、人车关系等），笔者结合当地交通量需求和城市道路发展等因素提出个人整改建议。

2.3.1改双向为单向，设非机动车道，拓宽人行道

虽然现在的宿州路双向四车道中间用隔离栏杆分开，但由于车流量较大，容易造成交通拥堵。笔者建议把宿州路上的一部分车流转移出去，从而减轻其交通流量。具体做法是：把原来的双向四车道改为单向两车道（由南向北），原来的一个机动车道改为非机动车专用车道，从而避免机动车与非机动车的混淆。并结合北含山路设置车辆单行道（由北向南），以此减少车两双向车道通行的干扰，从而加快行车速度，缓解交通压力。对缓解老城区南北交通压力十分有效。且拓宽人行道，能使地面人行空间变得开敞。

2.3.2设置防护栏杆，公交站点北移

行人为了节省时间购物，乱穿马路现象极其严重，形成了人车混行的现象，造成安全隐患。规划在机动车道与非机动车道之间设置防护栏杆，进行交通管制，在相隔50米处设置一个斑马线，以便行人过马路，可有效防止行人乱穿马路的行为。

现状的公交站点设置在长江路与淮河路之间，而这一段又是人流最为集中的区域，等车的人往往会占据整个人行道，甚至延伸至机动车道影响交通。将公交站点移至淮河路以北路，设置港湾式公交站台，既不影响淮河路以北的交通，也缓解了淮河路以南的交通压力。在宿州路设置2个即停即走的出租车停靠站。

2.3.3 结合人行道与一些店铺门前广场设置非机动车停车位，设停车标志

现状在各大商场门口已经设置了一定数量的非机动车临时停车位，但是电动车路边乱停乱放现象仍很严重。而且非机动车停车位主要分布在宿州路两侧，没有集中分布，严重阻碍行人通行。在现实条件下为非机动车开辟专门的停车空间是不太现实的，本次规划把这些散落的非机动车停车位集中起来，在主要的商业建筑物门前广场（如鼓楼、乐普生等）设置一定数量的非机动车停车位，并安排人员看守。对于机动车的停放，现阶段只要做好合理安排引导，利用好现有的停车场所，设计时在道路旁设明显的引导标志牌。

2.3.4 宿州路与淮河路交叉口处理

宿州路与淮河路交叉口是整个路段最堵的地方，南北方向的和东西方向的行人都交叉于此，再加上此处又得到很好的交通管制，使得此交叉路通混乱。所以，笔者建议在此交叉路口设立小型的人形天桥，以疏散大部分地面人流，而且利用红绿灯进行严格的交通管制，撤走步行街入口停放的那些摩的，形成一个宽敞而又有序的十字路口。

3．结语

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通治理方案往往由多个治理策略、治理措施组合而成，任何一个建设或治理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。通过此次对合肥市宿州路道路改造的探讨和深入研究，我觉得道路就是构成城市的骨架，道路畅通程度，决定一个城市的发展速度。而道路的畅与不畅不仅由城市现有的交通量决定，还有一定的人为因素。只要我们严格遵守交通规则，不闯红灯，不乱穿马路，不随处停车，这样我们就会给道路路面交通减轻不少的压力。

参考文献

[1]陆化普、石京《城市交通规划案例集》 清华大学出版社 2007.05

[2]董国良、张亦周《畅通城市论――21世纪城市交通与城市规划》 中国建筑工业出版社 2005.02

地下停车场改造方案篇6

【关键词】城市公交；公交站场；建设

城市公交是城市居民出行的主要交通工具，公交站场作为公交发展的配套设施，是公交发展过程中的关键制约因素。近几年来，各地中心城市的功能强化使人口的汇集速度不断加快，使城市交通运输系统面临更大的压力，而土地资源的稀缺要求城市交通系统有更高的运输效率和服务水平。虽然在大力发展公交、公交优先的现实中，公交车与小汽车相比，具有明显的优势，但是随着许多公交线路公交站场建设明显滞后，严重影响和制约着公交发展和公交优先，导致公交车停靠无序，极易造成车辆拥挤堵塞，埋下不安全隐患，另一方面公交车夜间停放无统一场地，存在严重的社会治安问题。因此随着中国城市建设的进一步深化，加快城市公交站场的建设势在必行。本文以重庆市江北区大石坝公交站场的设计建设为实例，对城市公交站场的建设进行探讨。

1、项目概况

公交大石坝换乘站规划选址位于重庆市江北区大石坝组团B准分区B2—11地块，其辐射范围重点在江北区及北部新区。邻近内环高速，与观音桥车场，五里店站场一起，形成辐射江北及北部新区的交通枢纽（图1）。基地用地形态呈不规则长条形，东西向长约450米，南北宽80米。现状未平场，地形最高点高程335.08米，位于基地东北角，最低点高程约305.51米，位于基地西南角。最高处和最低处相对高差约29.57米。场地东面和西面均有同本场地平行的高压线穿越，电压等级为110—220kv（图2）。现状和规划500米范围内的居住人口约为2.1万人。在800米范围内总规划人口约为5.6万人。该区域人口以中短距离工作人流为主，以前往邻近商业中心区活动为辅。前往的区域较为单一，大部分为最近的商业中心区—观音桥商业圈和沙坪坝三峡广场商业圈，出行距离在8—12km（图3）。

2、规划方案一

本方案将车行出入口开在基地东北部，站务综合楼设置在基地中部，在楼前布置广场，基地四周布置绿化（图4）。车行出入口的设置可将整个基地的标高定到比较高，从而减少土方量，比较经济。从另一方面来看，车行入口处的两处转弯流线不好，转弯半径过小，坡度较大，车辆行驶不便，同时也会影响乘客的乘车体验，不够人性化（图5、6）。而且车行入口与市政道路的衔接存在问题，并没有十字相交，而是形成了丁字路口，这是一处很明显的硬伤。

3、规划方案二

本方案同样将车行入口开在基地的东北部，同时将车行出口开在基地的西南部，使得整个基地的标高两级分化，在设计中，整个基地分为两个台地，通过中部的一段坡道连接，而站务综合楼则设置在基地西南部，并布置两个出入口（图7）。相对第一个方案，本方案站务综合楼的设置，开口的选择，特别是对于基地高差的处理，都显得比较有新意（图8、9）。站务综合楼的位置靠近居民生活区域，方便人流出入；两个开口一个在高处，一个在低处，使得车辆在站场内一直处在下坡的状态，减少车辆的负担，同时也能为乘客提供较好的乘车体验；为处理近30米的高差，将基地分为两个台地，通过中部的一段坡道连接，为站场的布置提供了新的模式。与创新相伴的，往往是不成熟，正如这个方案。两个台地，通过一段坡道连接的方式，会使得基地的标高较低，增加土方量，不经济；同时连接的那段坡道极易成为站场内部的瓶颈，造成内部的堵塞。

4、实施方案

实施方案是在前两个规划方案的基础上，通过进一步的论证深化改进而来。考虑规划方案一中车行入口的问题，将车行入口与市政道路相衔接，完善路网结构，同时将入口的弯道处理成直行，方便车辆进入。考虑规划方案二中土方量较大的问题，将车行出入口设置在基地的东北部，以减少土方量，达到经济的目的，同时将车行出入口与人行出入口隔离，实行人车分流，保障行人的安全。在站务综合楼的布置上，综合考虑人流与车流，将其设置在既靠近居民生活区域又不影响车行的位置。

本方案的实施，可以避免车辆占道停车，从而减少对城市交通的影响，同时为车辆提供夜间停车场地，消除相关的社会治安问题；站场实行人车分流注重行人安全，是以人为本思想的体现；再者通过站务综合楼对车辆进行统一调配，提高车辆的利用率，合理配置资源，减轻城市交通的压力；站场与其周边的绿化景观形成城市开敞空间，可以改善站场周边的小气候，同时增加城市活力。

5、总结

通过重庆市江北区大石坝公交换乘站场的规划建设我们不难看出，站场的建设，不仅要考虑车辆的停放，土方量的多少，车辆的合理配置，行人的安全，更为重要的，是多方面因素的综合考虑，是综合权衡各方利弊后的得出的最优解决方案。

参考文献

[1]张伟.站场建设“硬伤”导致城市公交“自造”拥堵.市场报

地下停车场改造方案篇7

关键词：小区；改造；方案

本文以呼和浩特铁路局赛马场铁路小区为研究对象，在充分研究我国既有居住小区更新规划相关机制、原则、方法的理论基础上，深度剖析了呼铁局既有居住小区现状及存在问题，并提出了对应策略。

1 项目简介

呼和浩特市赛马场铁路小区位于呼和浩特市新城区北二环路以南，东邻哲理木路，西邻呼伦北路，北接成吉思汗大街。该小区为2000年以前呼和浩特铁路局呼市地区建设规模最大的职工居住小区，占地138亩，建筑面积158760m2。小区布局为“行列式”多层住宅，是典型的铁路职工 “单位大院”型社区。

2 现状分析

赛马场小区分三期进行建造，建造年代自1981年起至1998年止。由于当时建造初衷是以满足职工基本居住条件为主，所以小区户型、面积配套设施等设计与当前职工生活需求产生了矛盾。加之公共部位设施、设备、小区住户及物业部门缺乏有效的维护和管理，导致环境相对杂乱，设施相对老旧，小区整体品质急需改善和提高。

由于户型较小，居住密度较高，楼梯间内公共部分很多家庭用来存放杂物，环境脏乱。在保温节能方面，建筑外墙未设保温层，屋面保温性能也较差，窗户为双层钢窗。90年代末为改善居住环境和面貌，铁路局对该居住小区外里面进行了粉刷，但小区缺乏物业管理及统一维护目前状况并不理想。部分居民为改善自身居住条件，对自家门窗设备进行了更换。

建筑室外环境相对宽敞，有公共空间系统绿地、活动场地及基础设施。由于该居住小区缺乏管理和必要维护，绿地植被被大量破坏，有些地方成了私家车停放场地，基础设施也需要进行修缮，整体环境有待改善。

3 更新改造方案

由于呼和浩特市赛马场铁路小区建筑结构为砖混结构，对户型平面的改造影响建筑主体结构，存在安全隐患，所以该项目改造主要着力于在总平面布局框架不变，按照现有布局重新规划交通流线，组团内不允许机动车辆行驶，实现人车分流，重新考虑添置一定比例停车空间；对于公共绿地容易破坏部分一是加高维护，二是采用植草砖等措施进行保护，三是对集中绿地进行设计，形成居住小区景观；整治增加居住小区内社区服务设施及配套商业设施，使居住小区内配套设施更加整体、完善具有活力，居民生活便利，小区管理方便。

3.1 道路及停车情况改造

道路情况改造：

呼和浩特市赛马场铁路小区内的道路分为主干路（车行道）、支路（步行道）及部分小径。主干路的任务繁重，车行、人行及停车，在居住小区中其主要的交通内容有上下班（学）、购物、服务等最日常的生活。在实际的规划设计中，居住小区空间环境的基本骨架是道路，更是居住区内功能布局的基础；在住户的心里，道路是日常生活中家与外界连接的媒介。所以，提高居民整体的生活品质是研究居住小区内通路规划结构的主要依据。

“人车分行”：居住小区主入口设置在西侧赛马场东路，整个居住小区分为四个部分，车辆主要围绕四个部分的环路双向行驶，由于未进行妥善规划和管理，车辆会无序驶入宅前硬化路面或绿化带中。为防止这种无序行驶状态，建议对主要干道路沿石进行加高，并在各宅前道路入口处种植绿色植物或加装易拆卸移动障

碍物进行阻挡，同时设置局部停车位及临时停车位。居民步行系统主要在区域内硬化部分及集中绿地内，这样基本可以做到人车分流。

停车设施：

观察居民实际生活使用情况，我们发现最方便的停车方式是按照每个单元设置停车场或者停车位，例如在住宅单元入口或附近的路边；在绿化带内铺装植草砖，布置若干停车位。根据不同规模不同形式的住宅区，设置停车的布局应该采用多种形式并存的方式。

停车系统：在改造过程中考虑到建造成本居住区以地上停车为主，多为道路两侧及宅前，基本满足各类用户停车需求。

3.2 景观环境改造

对居住小区域内植被进行整合，在主干道路两边补植行道树，对集中绿地部分进行细化，增加曲折小路、休息区，安置健身器材等设施，使公共空间绿地、休闲及活动功能相互渗透，增加空间趣味性。

在绿化改善设计时：一是对现有绿化植物进行修缮；二是要适当增加绿地面积充分利用闲置荒废空间。景观设计应有层次性，不同的景观区域应有主次之分。注意植物搭配的经济性，同时考虑不同季节的景观变化及居民对绿化空间的可参与性。注重广场、入口等重要节点增加雕塑，水景等景观设计，塑造居住小区的文化性。居住小区景观设计也要充分考虑与休憩设施、休闲小径、健身步道相结合，综合把握各个因素之间的相互联系，打造一个具有系统性、主体性、人文性的居住小区景观环境。

环境设计应考虑：①考虑使用者的心理因素，满足安全性、可观、可触、可听的心理需求；②不同人群的使用需求；③要结合人体工程学进行设计，满足人体的日常行为模式，尺度宜人。

3.3 服务用房改造

整合居住小区社区服务用房，拆除小区东侧锅炉房，建立社区服务中心，服务中心设置活动室、办公用房、幼儿园、小型超市及商业中心等功能。一方面补充小区服务设施，整合小区分散杂乱的服务功能，另一方面主入口东侧位置车流量较小不影响住户正常出行交通。

地下停车场改造方案篇8

关键词　城市轨道交通,车辆段,检修体制

城市轨道交通建设对上海实现建设国际大都市,形成经济、金融、贸易和航运中心的发展目标具有重要作用。上海已经规划了780 km 的城市轨道交通网络,目前正处于轨道交通建设的高潮时期。

我国城市轨道交通发展的历史较短,经验比较缺乏。根据现有城市轨道交通设计的基本标准,当线路超过20 km 时,原则上一条线路须设置“ 一段一场”(一个车辆段、一个停车场),以保证车辆的正常维修和停放。这样,客观上形成了轨道交通车辆段(含停车场,以下同) 用地控制范围较大的局面, 造成了许多不必要的浪费。

东京等城市轨道交通比较发达的城市,在城市轨道交通车辆维修制度改革和车辆段布局方面取得了许多成功的经验,非常值得我们借鉴。本文将重点从车辆检修制度、车辆段用地规模和车辆段结构型式等侧面,初步比较发达城市与我国大城市之间的差别,试图从中得到一些有益的启示。

1 　城市轨道交通车辆段的定义及主要功能[ 1 ]～[ 3 ]

国内外城市轨道交通车辆段大致可划分为三大层次:停车场、车辆段、车辆大修厂。

(1) 停车场停车场是城市轨道交通车辆停放的场所,是规模较小的车辆段,承担城市轨道交通车辆的停放、清洁、维护和乘务工作。一般每条轨道交通线路按其配属车辆的多少,设置一处或多处停车场,规模较小的停车场仅设置停车列检设施,规模较大的停车场还设有定修、临修和月检设施。

(2) 车辆段

车辆段是城市轨道交通车辆更换损坏部件的场所,它在停车场的基础上增加车辆检修设施,其中以大、架修设施为主,主要检修手段为互换修。车辆段主要拥有以下功能:

·承担多条由联络线互相沟通线路车辆的大、架修工作,其检修方式采用互换修。互换下的损坏部件直接送车辆大修厂进行维修。

·承担所属线路车辆的定修、月检及临修工作, 其检修方式采用互换修。互换下的损坏部件直接送车辆大修厂进行维修。另外还需通过静调和动调,对列车进行综合性能的测试。

·属线路的车辆停放和列检工作。车辆段主要划分为检修区和运营区。所有的检修工作均集中在检修区进行,运营区主要负责段属车辆的停放、列检和乘务工作。

(3) 车辆大修厂

车辆大修厂是城市轨道交通线网中车辆互换部件(模块) 的维修中心,规模较大,设备齐全,具有较高的车辆检修技术力量,承担线网中车辆段、停车场车辆互换部件的检修工作; 同时具备到车辆段、停车场维修现场进行部件检查、简易维修的能力,在一定年限后还将承担列车的翻新和改造工作。

车辆大修厂也是轨道交通网络中的物流(部件) 供应中心。各停车场、车辆段互换下的损坏部件通过公路运输送大修厂检修,大修厂修复的部件再通过公路回送至各停车场、车辆段。

车辆大修厂一般设在市郊土地较为充裕的地区,与某个车辆段合建。

2 　国内外城市轨道交通车辆检修制度比较[ 2 ]～[ 7 ]

2. 1 　典型大城市轨道交通车辆检修制度

我国香港及国外发达城市轨道交通车辆检修经过多年的经验总结和过程优化,将计划修的修程周期逐步延长,并逐步向均衡维修方式过渡。比较典型的维修制度介绍如下:

(1) 香港地铁维修制度

香港现有三条地铁线路,总长43. 2 km , 设有九龙湾、荃湾和柴湾三个车辆维修基地。其中,荃湾和柴湾两个维修基地是停车场性质,只承担车辆的日常小修、洗刷和停放任务。九龙湾维修基地承担三条线车辆的大修、架修、定修和月修任务,以及观塘线车辆的日常小修、清扫洗刷和停放任务。该维修基地占地约14～15 hm2,目前承担近800 辆车的定期修理任务。香港地铁车辆修程如表1 所示。

表1 　香港地铁车辆修程

修段。二者实行独立管理。它们的作业分工是:修理厂承担车辆的重要部位检查和全面检查。检修段承担车辆的日检查、月检查、清扫洗刷、停放和运行管理。重要部位检查是对车辆的重要部位进行分解后作详细检查,并根据需要对其进行更换或修理。全面检查是对车辆所有部位进行分解后作详细检查,并根据需要对其进行更换或修理。对于车体修理及车辆设备的更换改造则统一集中在所属的cr 工厂(相当于车辆大修厂) 进行。

日本车辆检修采用以互换修为主、现车修为辅的作业方式,因而作业效率高,停修时间短,车辆周转快。表2 列出了日本地铁车辆的基本修程及有关指标。

(3) 莫斯科地铁维修制度

莫斯科地铁车辆维修采用大修与段修分修制, 车辆大修厂集中承担地铁全系统车辆的大修任务。车辆段承担段本线车辆的定期修理(架修和定修) 、日常维修(月修、技术检查、列检、清扫洗刷) 和列车停放任务。莫斯科地铁现已建成13 个车辆段,两个车辆大修厂。莫斯科地铁车辆段根据线路长短进行设置,一般每条线设一个车辆段,当线路长度超过30 km 时,可设两个车辆段。

(4) 汉堡地铁维修制度

汉堡地铁车辆的维修体制,从1990 年起逐步得到完善,现实行日常均衡维修体制。即以车辆系统和部件为重点的计划性均衡维修制度,代替对列车进行全面维修的定期检制度。

日常均衡维修大部分在停车场和车辆段的一般维修车间进行,少量则在停车点进行(备有抢险车) 。其它部件修程根据工作量分别在停车场和车辆段的一般维修车间和大修车间进行。

根据不同车型,在列车运行75～140 ×104 km 时,对转向架进行更换维修,同时对车辆进行全面检查,并根据需要对部件进行更换或维修,对车体进行补漆或重新油漆。

辆段的专门车间对部件进行集中维修,有些部件则委托社会专业机构维修。从上可以看出,世界典型大城市正在大力改革轨道交通车辆检修作业模式,采用以换件修为主、现车修理为辅的修理方式,以加快车辆周转,减少配属车数量,提高作业效率,从而减少段、场的建设规模和建设用地。

(2) 日本地铁维修制度

地铁车辆基地分cr(car renewal) 工厂、修理厂、检修段三个层面。日本地铁车辆采用厂修与段修合修制,车辆的全部修理任务一般均在车辆段内进行。

日本地铁车辆段一般分为两部分:修理厂和检

表2 　日本地铁车辆修程

2. 2 　我国城市轨道交通车辆检修制度

目前,我国地铁车辆的维修制度基本上参照了我国国家铁路车辆的维修体系和制度,采用按运行里程和时间进行预防性“ 计划维修”和列车发生故障后的“故障维修”体制。在车辆维修基地按地铁线路设置具备大修能力的车辆段。上海地铁的车辆修程如表3 所示。

表3 　上海地铁车辆修程

众所周知,城市轨道交通车辆,无论是质量还是性能,以及它们的运行环境和特点,均与现有国铁使用的车辆有很大区别,地铁车辆的生产技术也正在向“低维修、高性能”方向发展。因此,我们应该借鉴国外在维修体系和维修制度方面的经验,结合上海市轨道交通发展的实际情况,尽快改革我国城市轨道交通车辆的维修制度,使车辆段的规划、设计、建设以及车辆的维修工作更加经济合理、更加高效。

3 　典型城市轨道交通车辆段设置情况分析与用地规模指标比较[ 2 ]～[ 7 ]

作为典型案例,表4 列出了日本东京营团地铁车辆段设置的基本情况。从表4 可见,东京营团地铁车辆段分为三个层次:第一层次为车辆检修段, 对较短的线路一般设置一个检修段,而较长的线路则一般设置二个检修段; 第二层次为车辆修理车间,一般情况下每条线路设置一个车辆修理车间, 也有二三条线路共用一个车辆修理车间的情况(如中野修理车间由银座线和丸之内线两线共用;绫濑修理车间由千代田线、有乐町线和南北线三线共用);第三层次为车辆cr 工厂,东京营团地铁全线一共设置了两个cr 工厂, 一个是小石川cr 工厂,承担银座线、丸之内线的大规模车体修理,另一个是新木场cr 工厂,承担除银座线、丸之内线之外的所有其它营团线路的大规模车体修理。

从表4 中还可以看出,东京营团地铁各个层次车辆段的设置时期是不一样的。第一层次的车辆检修段一般与线路同时建设;第二层次的车辆修理车间要稍晚于线路几年建设;第三层次的车辆cr 工厂,一般在线路运营后的几十年才建设。如承担银座线、丸之内线大规模车体修理的小石川cr 工厂,建于1989 年4 月,比1927 年开通的银座线晚了60 多年;又如承担除银座线、丸之内线之外其它营团线路大规模车体修理的新木场cr 工厂,建于1991 年12 月,比1961 年开通的日比谷线晚了30 年。它充分体现了按需适时设置不同层次车辆段的理念,非常值得我们借鉴。

我国的城市轨道交通车辆段,大多数还是按照一条线路“ 一段一场”(一个车辆段、一个停车场) 的基本思路来设置的,这样,客观上形成了轨道交通车辆段(含停车场) 用地范围较大的局面,造成了许多不必要的浪费。

有轨道交通车辆段用地规模是日本车辆段用地规题,以尽量减少占用可贵的城市土地资源。模的两倍以上。因此,有必要通过研究来解决该问

表4 　东京营团地铁车辆段一览表

1 层及地下2 层的三层结构,地下1 层主要是车辆4 　国内外城市轨道交通车辆段结构型式比的检修线,地下2 层主要是停车线,而地面层主要较[ 7 ] 设有转向架作业场所、事务所以及机关办公楼。这种结构型式可以大大节省日益紧张的城市土地资

从国内外城市轨道交通车辆段设置的实际案源,对城市轨道交通的可持续发展具有非常积极的例来看,轨道交通车辆段的结构型式既有平面布置意义。但是,这种结构型式将大大恶化地铁车辆维的,也有立体布置的。其中,东京都营地铁12 号线修职工的工作环境,所以在借鉴时应该慎重进行研光丘车辆段(三层结构) 就是一个很好的案例(参照究,并提出改善工作环境的措施。图1) 。光丘车辆段是钢筋混凝土箱型断面的地上

图1 　东京都营地铁12 号线光丘车辆段示意图

5 　结束语

本文从车辆检修制度、车辆段用地规模和车辆段结构型式等侧面,初步分析比较了发达城市与我国大城市之间的差别,从中可以得到几点启示:

(1) 世界典型大城市正在推行的均衡修、轮休制、部件修为主的新模式,对加快车辆周转,减少配属车数量,提高作业效率,减少段、场的建设规模和节约城市土地是非常有效的。建议我国有关部门积极组织开展相关研究,以提出符合我国实际的轨道交通车辆检修新制度。

(2) 从国外车辆段设置的实际案例来看,一条地铁线路通常设置一个车辆段。当线路长度特别长时,设置两个车辆段。当然,在上述城市地铁车辆段设置的实际案例中,也有不少几条线共用一个

参　考　文　献

1 　孙章,何宗华,徐金祥. 城市轨道交通概论. 北京:中国铁道出版社,2000. 122～127

2 　北京城建设计研究院. 广州市城市快速轨道交通线网规划. 北京市:北京城建设计研究院,1997. 255～258

3 　渡边健等著. 地下铁道の设计. 东京:山海堂,1963

4 　札幌市交通局. 札幌地下铁建设物语. 札幌市交通局,1985

5 　渡边晴朗. 名古屋市营地下铁の概况. 铁道土木,1983 ,25 (2) :17～25

6 　东京都营地铁资料. 东京都:东京都交通局